Айс-винг - ледовое крыло

От редакции "КиЯ": В апреле этого года участники и зрители первенства СССР по буерному спорту, проходившего в Стрельне, были немало удивлены появлением на льду трех человек иа коньках с тремя необычными парусами. Один из них - парус ромбовидной формы иа крестообразном рангоуте - был сразу "опознан" нашими старыми буеристами, такими, как заслуженный парусник Сергей Владимирович айс-винг Витт. Да, подобные паруса - не новинка. И на страницах сборника когда-то (вып. 5) уже была публикация о таком парусе, правда, в сочетании с лыжами, а не с коньками.

Второй парус представлял собой крыло цилиндрической формы и постоянного сечения (длиной около 1,5 м) с открытыми торцами; внутри паруса-крыла находился человек - были видны только его ноги иа коньках и голова. Но наибольшее восхищение присутствующих вызвал третий парус - описываемый здесь аппарат Андерса Ансар а, получивший название "Айс-винг" - "ледовое крыло". Удивление вызывало буквально все: и простота конструкции и оригинальность идеи, и большая скорость, с которой парусник передвигался по льду, и то, что человек выдерживал довольно большие нагрузки (буеристы это хорошо знают), возникающие при таком передвижении.

Эти трое оказались шведскими спортсменами, которые специально приехали сюда на чемпионат, чтобы продемонстрировать как уже "традиционные" у них способы хождения на коньках под парусом, так и изобретение А. Ансара. Естественно, что вопросов к конструктору - 35-летнему ииженеру-физику из Стокгольма - было очень много, и большинство из них, конечно же, относилось к устройству "Айс-винга". По просьбе редакции Андерс Ансар любезно предоставил для публикации всю необходимую информацию, так что теперь вполне возможна постройка "Айс-винга" силами любителей паруса и коньков.

Отвечая на вопросы во время импровизированной пресс-конференции в Стрельне, А. Андерс сказал, что ходить с "Айс-вингом" можно только при ветре до 6 м/с и по очень хорошему льду. Он пояснил, что до яхт-клуба Кировского завода добирался, опасаясь использовать крыло, поскольку ветер- около 10 м/с - был слишком сильным. В связи с этим вызывают некоторое сомнение указанные конструктором очень высокие скорости, которых можно достичь с "Айс-вингом". Как бы то ин было, описываемый зимний снаряд для движения по льду очень интересен, прост по конструкции - и соответственно в изготовлении - и может найти широкое распространение. Остается добавить, что коньки надеваются иа специальные жесткие ботинки, очень напоминающие слаломные, но с более высоким голенищем, намертво закрепощающим голеностопный сустав, нагрузка на который очень велика.

Айс-винг - ледовое крыло. Андреас Ансар.

айс-винг

Существует довольно большое количество различных по величине и конструкции ледовых яхт - буеров в разных странах мира, однако нигде, кроме скандинавских стран, не получило распространения хождение под парусом на коньках, надетых на ноги. А между тем в указанном регионе подобный вид спорта имеет более чем вековую историю. Одна из причин, сдерживающих распространение такого своеобразного вида зимнего парусного спорта,- отсутствие подходящих природных условий. Практикой доказано, что необходимым сочетанием являются небольшие водоемы с гладким льдом и минусовые температуры, лишь очень немного отличающиеся от нуля. На больших водоемах неизбежно торошение льда, а более низкие температуры способствуют образованию толстого снежного покрова, препятствующего скольжению. Конечно, наилучший вариант - наличие нескольких водоемов, которые замерзают и соответственно могут использоваться по очереди - один за другим.

В Швеции, которая занимает ведущее место по числу любителей кататься на коньках, используя силу ветра, этот вид спорта имеет свою Национальную ассоциацию, насчитывающую более тысячи членов. Ежегодно проводится национальный чемпионат, на старт которого выходит около ста спортсменов; это уже само по себе всегда очень красочное зрелище! Правила национального класса, которым около 70 лет, до последнее го времени были весьма "либеральны" и укладывались в одну фразу, которая по-русски звучит так: "Коньки и парус - любой конструкции". Этой свободой и воспользовался автор этих строк, сконструировавший парус, который можно охарактеризовать как аэродинамическое крыло. Гонщик находится внутри сооружения, из-под которого видны только коньки - все остальное закрыто парусом-крылом.

айс-винг

Различие скоростей, по сравнению с традиционными парусами, применявшимися на наших соревнованиях, ошеломляющее. Когда "крыло" финишировало, то отрыв от ближайшего "традиционного" паруса составил около 3 км на 10-километровой треугольной дистанции. "Традиционные" парусники категорически заявили: правила - правилами, но гоняться с этой "штукой" невозможно и мы этого делать не будем! Сейчас правила изменены, "традиционные" парусники гоняются отдельно. Уже прошел первый чемпионат Швеции на "Айс-вингах", в котором участвовало 12 спортсменов. Победителем соревнования стал автор этих строк.

Конструкция: Передняя жесткая часть (лобовое стекло) паруса-крыяа представляет согнутую из оргстекла полуконическую поверхность, закрепленную на трех "шпангоутах". Благодаря применению прозрачного материала спортсмен, находящийся внутри "Айс-винга", имеет хороший обзор. Остальная часть крыла изготавливается в виде двух одинаковых сторонок - парусов из обычной легкой и прочной парусной ткани и туго натягивается на четыре парные "латы" из тонких алюминиевых трубок. Собранное крыло имеет симметричный аэродинамический профиль NACA с плавным переходом от 15-процентной толщины сечения г верхней части до 20-процентной - в нижней. Конечно, было бы эффективнее использование несимметричного профиля, но тогда крыло работало бы только на одном галсе.

айс-винг

Шкотовый угол паруса-крыла поддерживается диагональной распоркой, которая скреплена с парусами верхним концом - у топа лобового стекла, играющего роль мачты-крыла, а нижним - у хвостовой части нижней латы № 1. Для придания собранной конструкции жесткости и соединения жесткой и мягкой частей паруса по кромкам лобового стекла проходят вертикальные стойки из алюминиевых полос 15X5. Ликованная кромка мягкой части паруса заправляется между этой полосой и краем оргстекла, после чего заворачиваются винты крепления всех концов шпангоутов и лат. Площадь проекции паруса-лрыла на плоскость составляет 4,5 м2; вес "Айс-винга" в сборе -10 кг. Когда парус разобран, все его детали укладываются в согнутое лобовое стекло и оборачиваются мягкой частью паруса; таким образом, габариты пакета не превышают размеров лобового стекла и он спокойно укладывается на крышу автомобиля.

Изготовление и сборка: Лобовое стекло следует изгибать по шаблонам, повторяющим заданную эскизами форму шпангоутов. Сборку начинают, уложив вдоль боковых кромок лобового стекла обе стойки так, чтобы нижний их конец выступал на 5 мм за нижний край стекла. В краях лобового стекла просверливаются по семь отверстий диаметром 5 мм по соответствующим отверстиям, заранее сделанным в стойках; полезно сразу же ставить монтажные винты. Затем помимо этих семи отверстий насверливаются отверстия диаметром 3 или 4 мм шагом около 100 мм для более плотного крепления кромки лобового стекла винтами.

айс-винг

После сверловки устанавливаются шпангоуты (шп. I - по отаерстиям на расстоянии 300 мм от конца стойки, шп. II - на 950 мм и шп. III - на 1В50 мм). Плотно прижав шпангоут к стеклу, просверливают соответствующие отверстия в его сплющенных концах для крепления к стойкам. (Попутно заметим, что при необходимости на шп. III может быть сделан стык лобового стекла.) Когда все отверстия в стойках, шпангоутах и лобовом стекле подготовлены, следует собрать эти детали воедино, начиная снизу крыла и одновременно закрепляя передние ликованные шкаторины обоих мягких парусов - сторонок крыла. Следующей операцией является установка лат. Обе нижние латы № 1 продеваются в широкие латкар-маны на нижних шкаторинах парусов и крепятся передними концами к стойкам винтами М5. Остальные латы просто крепятся к стойкам с внутренней их стороны каждая одним винтом М5. Латы № 2, 3 и 4 сделаны несколько длиннее, чем паруса. Паруса обтягиваются при помощи шнура, продетого через люверсы.

Для окончательной сборки "Айс-винга" необходимо дополнительно изготовить две соединительные детали - упорные оси по концам распорки. Это алюминиевые трубки 15 X 1 длиной 70 и 100 мм с прорезями по концам (на длине 30 мм), чтобы можно было отгибать края для фиксации оси в соединении. Монтаж диагональной распорки начинают с установки верхней ее части, которая закрепляется упорной осью длиной 100 мм, продетой поперек крыла через отверстие в трубке распорки и два люверса 0 15 мм в подкрепленных боутами углах парусов. В верхнюю часть распорки вставляется нижняя, которая упирается поворотной планкой, имеющейся на ее нижнем конце, в нижнюю упорную ось длиной 70 мм, продетую поперек через люверсы в "шкотовых" углах парусов. Положение поворотной планки, обеспечивающее нужный натяг, фиксируется опусканием на нее подвижного стопорного кольца. Чтобы оси не выпадали, концы их отгибают от пропила в обе стороны. Последними ставятся наплечные ремни, закрепляемые оттяжками к скобе, имеющейся на нижней части диагональной распорки, и к "рукоятке" - трубчатой поперечине шп. II. Для возможности регулировки длины наплечника на рукоятке-поперечине неплохо установить клиновой стопор. Обозначение класса и номер "Айс-винга" должны наноситься яркой краской сбоку на нижней части лобового стекла. Цифры и буквы должны иметь высоту 250 мм и ширину 120 мм при толщине линий 40 мм.

айс-винг

Техника хождения: Катание под парусом на коньках имеет ту существенную особенность, что сопротивление дрейфу воспринимают ноги человека, в то время как действующие усилия довольно велики, поскольку вымпельный ветер намного больше, чем истинный. Практически, как и на буере, с "Айс-вингом" ходят только в бейдевинд, причем в бейдевинд очень крутой (в то время как у "традиционных" гонщиков этот угол хода к ветру доставляет минимум 20°).

Вполне нормальная скорость "Айс-винга" - 50 км/ч, но при сильном ветре скорость может достичь и вдвое большей величины. Стартовать надо так. Спортсмен становится спиной к ветру и, взяв "Айс-винг" за нижние латы, надевает его на себя, направляя заднюю кромку крыла против ветра. Голова при этом должна пройти между наплечными ремнями, длина которых регулируется так, чтобы крыло удерживалось на весу. Далее парус-крыло поворачивается поперек ветра - и по мере набора скорости спортсмен выходит на нужный ему курс. Идти лучше всего на одной - "наветренной" ноге; так меньою сопротивление движению, лучше "центровка"; упрощается выполнение позоротов; При ходе на галсе рекомендуется иметь наклон "на ветер", что улучшает сопротивление дрейфу и несколько снижает усилия, которые испытывают ноги. Наклон тем больше, чем сильнее ветер. Положение крыла по высоте регулируется наплечными ремнями с таким расчетом, чтобы от нижней кромки до льда было не более высоты конька. Это предотвратит перетекание воздуха под крылом и позволит снизить аэродинамическое сопротивление.

Андерс Ансар, журнал "Катера и Яхты", 1981 год.

Windseekers
Developers: skat, wolf